Por favor lee las notas sobre el contenido y el derecho de autor si no lo has hecho.Este artículo fue actualizado en: Octubre de 2018
This article is also available in English.Para que un Avión pueda ser puesto en servicio y comercializado, primero debe pasar por un proceso arduo de certificación. (Foto de una prueba estática en un ala de un Airbus A380, en IABG, Dresden, Alemania, tomada por ellos).
Uno no simplemente entra caminando a Mordor.
Y uno no simplemente dibuja un Avión en una servilleta, y le dice al latonero del pueblo que le haga una vaina que se parezca a eso.
Y luego lo empieza a vender en El Hueco, no señor.
El proceso desde que un Avión comienza a ser diseñado puede tomar años. Y seguramente va a valer sangre, sudor, y lágrimas. Como todo en Aviación.
Ah, y claro, ¡un dineral tremendo! Como todo en Aviación.
Boeing.
El proceso de certificación puede variar por varias razones. Algunas de las razones más importantes son el lugar inicial donde se va a hacer el Avión, el tipo de Avión, y el uso que va a tener el Avión.
Para ser aceptado en todo el mundo, y poder ser vendido más fácil, las certificaciones que más se busca obtener son las de FAA (Estados Unidos), y EASA (Europa).
Hay otras autoridades aeronáuticas importantes, como:
–Transport Canada (Canadá).
–CAAC (China).
–RosAviatsiya (Rusia).
–JCAB (Japón).
Estas autoridades también tienen procesos de certificación. La mayoría de las autoridades, incluyendo a la Aerocivil de Colombia, tienen procesos.
Pero las dos básicas para los fabricantes de Aviones que quieren vender a nivel mundial, son las que mencioné inicialmente.
Es común que una vez que han sido obtenidas, exista un proceso para que las otras autoridades (como la Aerocivil de Colombia) las acepten. Esto, en lugar de iniciar otro proceso de certificación desde cero.
Sin pretender ser un documento detallado, o técnico. Y por supuesto, sujeto a errores, la cosa es más o menos así:
La empresa decide que quiere hacer un Avión con ciertas características, y hace unos estudios de mercadeo a ver si el Avión tendría aceptación.
Andrew Thomas.
Eligen motores que podrían servir para su diseño. Los eligen de lo que haya disponible en el mercado, o de lo que esté siendo desarrollado. También pueden tener acercamientos con los desarrolladores de motores, y pedirles un diseño personalizado para el nuevo Avión que estén diseñando.
En ocasiones, se desarrollan ambas cosas al tiempo. Por ejemplo, al tiempo que Lockheed desarrollaba el L-1011 Tristar, Rolls-Royce desarrollaba el motor RB-211.
Eduard Marmet.
Lo diseñaron justo para ese Avión. Este desarrollo casi los quiebra, dicho sea de paso. El RB-211 luego fue usado en el Boeing 757, y otros Aviones.
Entonces, deciden que sí van a desarrollar el Avión. Ahí, se da la “autoridad” desde los más altos niveles ejecutivos de la empresa para que se inicie el desarrollo. Cuando eso sucede, comienza el acercamiento con las autoridades aeronáuticas para la certificación.
Cuando este proceso termina, el fabricante recibe un “Certificado de Tipo”.
Es el documento que emite la autoridad aeronáutica, que dice que el Avión fue hecho de acuerdo a un diseño aprobado. Y que dicho diseño cumple las leyes vigentes sobre seguridad y aeronavegabilidad del momento.
Entonces, este Certificado de Tipo es lo primero que buscan obtener los fabricantes de Aviones.
Existen unos estándares y unas normativas que hablan sobre las tolerancias que debe tener un Avión en lo técnico. También, existen leyes que el Avión debe cumplir para mantenerse aeronavegable.
Ramírez.
Entonces, después de hacer su propio proceso interno, el fabricante y la autoridad aeronáutica se reúnen oficialmente, y comienza el proceso de certificación. Idealmente el proceso terminará con la expedición del certificado de tipo.
La certificación se hace con base en las normas que estén vigentes en ese momento, y los fabricantes suelen tener 5 años para terminar todo el proceso a partir de ese momento.
Esto aplica, por lo menos, cuando el proceso es basado en la parte 25 de la FAA, o en la normativa EASA.
A esto se le llama la “base de la certificación”.
Esto quiere decir, que si hubiera un cambio en estos 5 años sobre la normativa, el proyecto podría seguir avanzando sin tener en consideración ese cambio. Ya que todo el proceso se basa en lo que estaba vigente al momento de la “base de la certificación”.
Es decir, las condiciones del momento se “congelan”.
Sí existe la posibilidad de que haya otros cambios, dependiendo de la gravedad del asunto. Pero en general, así funciona.
Por ejemplo, imaginen que hay una prueba que debe hacerse a mínimo 150 nudos de velocidad según la ley del momento.
En el segundo año, hay un cambio en la ley, y ahora el mínimo es 160 nudos. Para este proyecto, se siguen aceptando los 150 nudos iniciales, según se acordó cuando las condiciones fueron “congeladas”. Y lo mismo aplica, generalmente, con materiales, sistemas, procesos, etcétera.
Por eso es vital acabar a tiempo. Si el proceso se demora más de los 5 años, o el tiempo que den, habría que pedir una autorización para extender el proceso. Si esto sucede, la congelación de la base de la certificación que se dio inicialmente podría ya no ser válida.
Aquí, el fabricante tendría que hacer las pruebas con la normativa que esté vigente al momento en que se solicitó la prórroga. Esas normas, probablemente, hayan cambiado respecto de la que había cuando se hizo la solicitud inicial.
Esto puede implicar muchas cosas. Desde simplemente hacer un par de pruebas adicionales con nuevos parámetros, hasta el rediseño total del sistema de combustible. Y otros asuntos complicados y costosos.
Llega un momento en el que hay un entendimiento con la autoridad aeronáutica de que el proceso va a iniciar.
Se ponen de acuerdo en cuáles son las reglas del juego, y qué es lo que cada jugador espera del otro. Los jugadores siendo la autoridad aeronáutica, y el fabricante del Avión.
Cuando esto sucede, la cosa se pone realmente seria.
En las reglas de juego, se establece como es que el fabricante va a demostrar que el Avión cumple con cada uno de los requisitos establecidos en la base de la certificación. También, hasta qué nivel, y en qué punto va a estar la autoridad aeronáutica directamente involucrada.
Cuando esto se resuelve, comienzan a construir los prototipos de prueba. Estos prototipos se someten inicialmente a pruebas estáticas en tierra.
Archivo del museo Air and Space Museum de San Diego.
Se prueban todos sus sistemas. Entre ellos, el eléctrico, hidráulico, neumático, de combustible, entre otros.
Cada uno tiene sus propios parámetros específicos. Los sistemas son probados por especialistas expertos del fabricante del Avión, y también de la autoridad aeronáutica.
Usan uno de los prototipos en pruebas destructivas, esto es, lo usan a lo valija a ver hasta donde aguanta.
Lo estresan hasta que se destruya, le doblan las alas hasta que se rompan. Simulan una cantidad de ciclos que probablemente el Avión nunca va a tener cuando entre en servicio, y cosas similares.
Estos datos se usan para obtener un concepto certero sobre la fortaleza estructural que tiene el Avión, y para ver si cumple con las normas que hay al respecto.
Puede haber casos en que no se cumplen las normas, o en que no se cumplen las expectativas de desempeño del fabricante. Cuando suceden, lo que haya fallado debe ser rediseñado en la medida en que no haya cumplido lo esperado.
Esto puede valer un dinero importante, y retrasar el proceso considerablemente.
Después de esto, hacen pruebas de integración de todos los sistemas. Por ejemplo, ¿cómo funciona el sistema eléctrico en conjunto con el hidráulico?
Hacen pruebas de encendido, y de rodaje a baja y alta velocidad.
Una vez que ambos jugadores están satisfechos con las pruebas en tierra, comienzan las pruebas en vuelo. Este es el periodo más crítico.
En estas pruebas, el Avión sale a vuelo comandado por Pilotos de prueba del fabricante. Allí, se van poniendo a prueba los sistemas en vuelo de manera progresiva.
Primero se hace suave. No ascienden hasta lo máximo que puede subir el Avión, no se llega a la velocidad máxima, no se sube el tren de aterrizaje.
A medida que estas pruebas “suaves” van saliendo satisfactorias, se comienza a exigir más al Avión.
Ascienden hasta el techo máximo de servicio, llevan el Avión hasta la velocidad máxima permitida, se retrae el tren de aterrizaje. Ponen a prueba todos los dispositivos hipersustentadores, determinan qué estela turbulenta produce el Avión, etcétera.
También se hacen otras pruebas riesgosas. Como determinar cuál es la velocidad de pérdida, y determinar cuáles son los máximos componentes demostrados de viento cruzado y viento de cola.
Hacen despegues frustrados. Esto es, aceleran hasta casi despegar, y luego frenan súbitamente, para saber la resistencia y temperaturas de los frenos.
Prueban los límites de ingestión de agua en los motores. Prueban la resistencia a golpes contra aves, se dan golpes de cola despegando adrede, y cosas de este tipo.
En el video de abajo, pueden ver la severidad de las pruebas que estoy mencionando. Le dieron tan duro al aterrizar a un McDonnell-Douglas MD-80 cuando lo estaban certificando, que el Avión literalmente se rompió.
Hay pruebas tan riesgosas, que los Pilotos usan casco, paracaídas y usan un uniforme color naranja. Este último ítem, para ayudar a su identificación en caso de que ocurra lo peor.
Al finalizar estas pruebas, los resultados se comparan con lo que esperaban. El desempeño del Avión se da por satisfactorio, o no, y se planean los rediseños que se requieran.
Una vez se tienen los datos consolidados, se obtiene la envolvente de vuelo. Esto es, las condiciones en que el Avión puede operar con seguridad.
Velocidades máximas y mínimas, pesos máximos y mínimos. Máximos ángulos de descenso, ascenso y viraje, y otros parámetros de esa índole.
Esos son los datos que usarán los Pilotos del Avión cuando esté en servicio, y que estarán en los manuales.
Por debajo, o más allá de estas especificaciones, no se autoriza a volar el Avión. Quien lo haga, está haciendo algo antitécnico, e ilegal. También se está convirtiendo en Piloto de prueba sin querer, dejando de lado que por ahí derecho puede ser su último vuelo.
Con la envolvente de vuelo casi lista, siguen los vuelos de prueba en diferentes condiciones. Ahora, también con la presencia Pilotos de la autoridad aeronáutica.
Los Pilotos de la autoridad aeronáutica no se van a montar en esa vaina si no está probada hasta cierto punto, jijiji.
La autoridad va a estar involucrada según lo que hayan acordado cuando dejaron en firme la base de la certificación. Todo varía según las condiciones particulares del programa.
No hay un programa de certificación que sea exactamente igual al otro. Aunque hay elementos comunes a todos, obviamente.
Hay un punto en que los sistemas están integrados, y funcionando como debería ser. Cuando esto sucede, comienzan a hacerse vuelos simulando las operaciones que se espera que el Avión tenga, una vez se ponga en servicio.
Vuelos al máximo rango, con el máximo peso, vuelos característicos de una aerolínea. Vuelos desde Aeropuertos altos y calientes (de gran elevación sobre el nivel del mar, y alta temperatura), vuelos en frío intenso y calor intenso, y otros escenarios.
A medida que va progresando el programa de certificación, el fabricante produce los manuales. También, el programa de entrenamiento que van a tener los Pilotos y mecánicos del Avión.
En adición a esto, crea el programa de mantenimiento. Los operadores tendrán que hacerle servicio al Avión según este programa para que mantenga su aeronavegabilidad.
Finalmente, la autoridad aeronáutica expide el tan esperado Certificado de Tipo. Eso sucede cuando se llega al número de horas de vuelo acordadas, en los escenarios acordados, y los resultados son satisfactorios.
Como pueden ver, pueden pasar varios años entre el momento en que el fabricante comienza a diseñar el Avión, hasta el momento en que este certificado es expedido.
Ahora, esto es hablando en términos generales de un Avión comercial para transporte de pasajeros o carga. Los procesos varían ligeramente si los Aviones van a tener otro uso.
Puede ser un poco diferente cuando es un Avión destinado a la Aviación general, o a la acrobacia. Los Aviones militares y helicópteros también tienen sus propios parámetros, y así sucesivamente.
Ramírez.
También hay Aviones experimentales. Por su parte, los motores y las hélices tienen sus propios procesos de certificación. Estos procesos tienen sus matices respectivos.
El fabricante también debe obtener algo que se llama el Certificado de Producción. Esto puede ser tan complicado como el Certificado de Tipo.
Este Certificado de Producción lo obtiene un fabricante cuando la autoridad aeronáutica tiene satisfacción de que es capaz de producir el Avión que tiene el Certificado de Tipo en serie. Conservando las mismas características técnicas, con alta confiabilidad.
No tengo muy claro ahora qué se requiere para obtener el Certificado de Producción, pero sí sé que es un proceso arduo y largo, como todo en Aviación.
Involucra procesos industriales, cadena de proveedores, control de calidad, y otras cosas.
Un fabricante que tiene un Avión con un Certificado de Tipo, y cuyas operaciones cuentan con un Certificado de Producción, está calificado para producir el Avión en serie.
También está calificado para que cada unidad tenga un Certificado de Aeronavegabilidad. Este certificado es la revisión técnico-mecánica del Avión, y debe portarse obligatoriamente en un lugar visible.
Es ilegal que el Avión vuele sin el certificado, salvo dispensa de la autoridad aeronáutica.
El fabricante que tenga todo esto, por supuesto, puede vender el Avión.
Si un fabricante no tiene un Certificado de Producción para un modelo en particular, pero sí tiene un Certificado de Tipo, podrá fabricar el Avión.
Pero cada unidad individual que salga de la planta de producción tendrá que ser revisada exhaustivamente por funcionarios de la autoridad aeronáutica. Solo después de esto, se le otorgará el Certificado de Aeronavegabilidad.
Y esto, como podrán imaginar, sería un proceso lento, dispendioso, y costoso. No permitiría las economías de escala que se necesitan para que un proyecto de estos sea rentable.
Ha habido un par de casos así, y han sido todo un rollo para la compañía en cuestión, hasta que los han logrado solventar.
Así las cosas, este proceso culmina con un Avión que tiene Certificado de Tipo. El Avión puede ser producido en serie por su fabricante, porque se le permite, ya que tiene un Certificado de Producción. Y, cada unidad individual tiene Certificado de Aeronavegabilidad, lo cual le permite operar.
Cuando por fin se obtiene el anhelado objetivo, suele ser un evento importante. Tiene su respectiva rueda de prensa, y celebración, como vemos en la foto de abajo.
Es de cuando el Sukhoi SSJ-100 obtuvo su respectivo certificado.
SuperJet International.
El Certificado de Aeronavegabilidad se conservará válido, siempre que el Avión siga el programa de mantenimiento diseñado en este proceso, y otras disposiciones.
Este programa, debe ser llevado a cabo por mecánicos licenciados según el entrenamiento diseñado.
Y por último, pero no menos importante, el Avión debe ser volado por Pilotos entrenados según el programa diseñado para ellos. Con la Habilitación de Tipo respectiva en su licencia de Piloto.
¡Bienvenidos al mundo de la Aviación! Como dijo el man que me vendió mi primer manual Legis en su momento.
Esto, después de haberme bajado de casi por medio millón de pesos de la época, y apenas estaba iniciando. Y eso por no ponerme a hablar aquí de los STC, los AD, y cositas adicionales.
Pues bien.
El Airbus A380, uno de los Aviones de pasajeros más grandes del mundo, y el único que tiene dos pisos enteros, andaba en este proceso a mediados de la década pasada.
Ya estaba en el programa de pruebas en vuelo. Y ahora, tenía que hacer pruebas de desempeño en Aeropuertos de gran elevación.
En Aviación, hay distinciones importantes entre los términos “elevación”, “altura”, y “altitud”. Voy a resumir aquí muy breve, y sin mucho tecnicismo:
La elevación es la distancia vertical entre un punto en la tierra, como la pista de un Aeropuerto, y el nivel medio del mar.
La altura es la distancia vertical entre algo que está volando, y lo que tiene por debajo en la tierra.
La altitud es la distancia vertical entre algo que está volando, y el nivel medio del mar.
Cada término se utiliza en escenarios distintos, para propósitos distintos.
O sea que los puntos en tierra tienen una elevación, que en Aviación se da usualmente en pies, aunque de vez en cuando se usan metros.
Esto es importante, porque entre más alto se está respecto al nivel del mar, o sea, entre más elevación se tiene, el aire es menos denso.
Y entre menos denso es el aire, menos aire tienen los motores (sin importar de que tipo sean) para producir un chorro hacia atrás que mueva el Avión hacia adelante, según las leyes de Newton.
A este chorro lo llamamos “empuje”, y es una de las cuatro fuerzas básicas del vuelo. O sea, entre más elevación tenga un Aeropuerto, más purgado va a ser el motor de un Avión que esté despegando de allá.
USAF.
Entre menos denso sea el aire, menos partículas van a estar fluyendo por el ala. Por ende, el ala va a necesitar ir a más velocidad para producir una fuerza que haga volar al Avión y soporte su peso.
A esto lo llamamos “sustentación”, y es otra de las cuatro fuerzas básicas del vuelo. O sea, entre más elevación tenga un Aeropuerto, las alas tienen menos de donde “agarrarse” para que el Avión pueda seguir ascendiendo, o incluso iniciar vuelo.
El otro factor que afecta esta densidad es la temperatura. Entre más caliente está el aire, menos denso es, y por ende los efectos mencionados.
Si eres viajero frecuente, compara el despegue normal de un Airbus A320 desde Bogotá por ejemplo, a uno desde Cartagena.
El de Bogotá se queda un rato acelerando, mientras que el de Cartagena acelera y despega rápido. Y hablamos del mismo Avión, con los mismos motores.
La peor combinación para el desempeño de un Avión es un Aeropuerto de gran elevación, con alta temperatura.
Entonces, Airbus necesitaba tener los datos de como se comportaba el Avión, en condiciones de este tipo.
Y resultó que el Aeropuerto José María Córdova (Medellín – Rionegro, Colombia) cumplía con las condiciones que requerían.
Es un Aeropuerto de relativa alta elevación sobre el nivel del mar con 7000 pies aproximadamente (Bogotá tiene 8360, Cartagena 7). Tiene una pista buena, buen espacio en plataforma, e infraestructura para un Avión tan grande.
Y por ese entonces, no era muy congestionado.
Hay otros Aeropuertos en el mundo de gran elevación. Como Addis Abeba en Etiopía, La Paz en Bolivia, el mismo Eldorado en Bogotá, entre otros. Pero en ese momento, decidieron que Rionegro les servía perfecto.
Así que Airbus se trajo el Avión hasta Colombia, solo para probarlo en esas condiciones. Para ver como se comportaba y qué desempeño tenía, y para poner todos esos datos en los manuales y en la envolvente de vuelo.
USAF.
También, para ver si los motores y los sistemas tenían algún tipo de problema no previsto operando en esas condiciones.
No solo era novedad que viniera el Avión. Sino que era el primer vuelo trasatlántico en la historia del Airbus A380. El primer aterrizaje en toda América, vino primero a Rionegro antes de ir a Estados Unidos, o Canadá.
La bola se regó, y mucha gente fue al Aeropuerto a ver el Avión. Yo no me imaginé que en Medellín fuera a haber esa cantidad de gente interesada en algo así.
Pero sí, un asunto técnico y privado, que en teoría solo interesaba a la gente en la industria, se convirtió en el evento del momento.
Yo era una de esas personas interesadas, había terminado el colegio hacía no mucho tiempo. Estaba justo planeando como obtener mi licencia de Piloto, en vista de los obstáculos que tenía, sobre todo por el tema de la plata.
Tenía tiempo libre, y el Avión iba a venir a mi Aeropuerto local.
¿Yo cómo me iba a perder eso?
El Avión debía llegar el 8 de enero de 2006. Pero hubo problemas en Toulouse, Francia, el lugar desde donde venía, y no llegó ese día.
El gentío se tuvo que devolver con las manos vacías ese día.
Ramírez.
Ese 8 de enero solo hubo operaciones normales en el Aeropuerto. Ningún Avión gigante en proceso de certificación se apareció por allá.
Ramírez.
El 9 de enero llegó aún más gente, pero ese día tampoco llegó el Avión. Como a las 15:00 hora local pasaron policías gritando:
-“¡Llega mañana!”.
Y la gente decía:
-“¿Otra vez? ¡Aaaahhh noooo!”.
Pero sí, ese día tampoco llegó. De malas como una moto.
El 10 de enero de lo único que tenía algo de certeza, era que el Avión iba a venir si no había ningún problema raro.
Pero no sabía la hora, ni sabía nada más en realidad. En aquella época no teníamos servicios como Planefinder o Flightradar24. Ni yo tenía smartphone con datos, o algo así.
Tenía el típico Nokia, cuya batería le duraba 3 semanas, y su función más avanzada era el SMS, o la culebrita.
Tampoco tenía carro. Y preveía dificultad para llegar al Aeropuerto, y para tener un buen lugar para ver el Avión si esperaba mucho. Así que nada, decidí estar allá como a las 08:00 de la mañana “por si llegaba”.
Ramírez.
Habían venido amigos de otras partes, incluyendo a mi amiguis Willem de La Haya. Él andaba en Colombia, y se pegó la volada para Medellín solo para ver el Airbus A380.
Junto a él, agarré la buseta del Aeropuerto temprano, y estuve allá en la mañana según el plan.
Ramírez.
En la mañana no llegó el Avión, y más gente seguía llegando al Aeropuerto, eso se estaba llenando.
En esa época no tenía cámara propia. Tenía conmigo una cámara Kodak DX7590 que me había prestado Juakax, y que no sabía usar muy bien.
Mientras tanto, estuve tomando otras fotos del tráfico que había junto con Willem, y más gente que se nos unió.
Ramírez.
Nos quedamos quietos en un solo lugar a partir del momento en que vimos que iba a estar grave conservar el puesto si nos movíamos, y ahí permanecimos.
Ya estaba iniciando la tarde. De repente, los bomberos comenzaron a ensayar sus máquinas para el recibimiento.
Mientras tanto, el Aeropuerto seguía sus operaciones normales.
De igual modo, comenzó a haber movimiento en la plataforma regional. La gente se empezó a acomodar. Todo lo necesario para recibir al Airbus A380 se organizó.
Ramírez.
Ramírez.
Ramírez.
Ramírez.
Ramírez.
¡Ya venía! En la torre de control estaban expectantes… Y controlantes.
El Airbus A380 llegó a las 15:29 hora local directo y sin paradas desde Toulouse. Yo llevaba todo el día tomando fotos, y andando por ahí.
El elegido fue el prototipo número 4, con matrícula F-WWDD. Había sido el segundo en volar de todo el programa.
Abajo, se puede ver un video del Avión llegando desde otro lugar del Aeropuerto. Video de mi amiguis Eduardo.
Ramírez.
En estos momentos en que escribo esto, casi 12 años después de haber venido a ser probado en Colombia, el F-WWDD está preservado en un museo en Le Bourget, Francia.
En el video de abajo, se ve aterrizando allí para ser entregado al museo, el 14 de febrero de 2017.
Años después de Rionegro, me encontraría ese mismo Avión. Lo vería de nuevo haciendo demostraciones en Farnborough, Reino Unido.
Ramírez.
Pero bueno, continuamos en Rionegro. Cuando llegó el Avión yo ya estaba bastante cansado, pero eso no importaba mucho. ¡Estaba sucediendo!
Tan pronto el Avión aterrizó, alcancé a tomar como 5 fotos y… ¡LA HIJUEPUTA CÁMARA SE DESCARGÓ!
Ramírez.
Y no tenía pilas de repuesto, ni forma de conseguirlas ahí, ni nadie que me prestara. ¡Y la historia estaba pasando en mis narices!
Lo bueno es que no se descargó antes. Pude salvar esas 5 fotos del momento. Pero de resto, ni un carajo ese día.
Era impresionante ver ese Avión en ese momento, justo en Rionegro. Ya que no tenía una cámara funcional, solo observé todo mientras hablaba con mis amiguis.
En últimas sí tenía fotos para la posteridad, aunque fueran pocas. En ese momento se estaba haciendo historia, y nosotros éramos testigos.
Ese día terminó, pero el Avión se iba a quedar hasta el 14 de enero haciendo pruebas.
El Aeropuerto se convirtió en una plaza de mercado durante ese periodo, el gentío era tremendo siempre, y el taco para salir era bravo. Obvio, yo regresé como la Maruja aeronáutica que soy.
El 11 de enero fui de nuevo con varios amiguis. Incluso gente que no era de Aviación.
Vimos al Avión y sus operaciones del día, como en la foto de abajo.
No creo que se vuelva a ver en la historia a un Douglas DC-8 y a un Airbus A380 juntos en Rionegro.
Operaciones normales de enero 11 de 2006.
Preparándose para las pruebas el día.
¡Dos pisos!
NO tenía envidia de la gente que tenía acceso de rampa, y podía tomarse una foto cercana con el Avión en ese momento. NO.
Todas las puertas abiertas.
-“Buenas buenas, soy del gobierno de Colombia y estoy aquí para ayudarle”.
¡JAJAJA!
Échale gasolina…
Give me fuel give me fire give that which I desire!
Quién es ese hombre… que me mira y me desnuuuuuda…
A lo que vinimos.
Llegó la noche, y con ella mi pulso de borracho. En ese entonces, no sabía nada de fotografía.
Y bueno, el 12 de enero también regresé con más amiguis. Tan así, que me llevaron en carro y todo. No me tocó aguantarme la buseta de Rionegro ese día.
Desde la misma entrada, no muy tarde, se veía ya el gentío que había.
Gente llegando.
Llenándose la vaina.
Poco lugar para parquearse…
Hasta monjas ecuatorianas llegaron (ver la placa del carro).
Ahora sí se llenó esta vaina…
Más.
Iniciando las pruebas del día.
Casi listos…
Todo el mundo expectante.
El gigante.
-“¿Oíste Maruja, ese Avión es muy grande o yo soy muy enano?”.
-“¡Las dos!”.
Hormiguitas.
Operaciones normales continúan…
Ahora sí ¡a lo que vinimos!
Regresando…
Frenando…
Las personas presentes en el hangar de Tampa Cargo, y la terminal de carga, detuvieron por un momento sus actividades para ver al Airbus A380 pasar justo en frente.
Listo por ese día, ¡todos para la casa! (Y el taco…)
Apacible taco…
Taco de día.
Taco de noche.
Evidentemente, el evento se convirtió en todo un paseo de olla. Había gente vendiendo comida, y objetos variados.
Incluso hubo por ahí su ladronzuelo de poca monta que cogieron intentando sacarle algo del bolsillo a alguien.
Vendían por ejemplo este BoeinB 747 de Pan America. Ni era Boeing, ni BoeinB, ni tenía colores de Pan American. Pero bueno… Ahí estaba.
Paseo de olla en pareja, por supuesto.
Y mientras el tráfico estaba calmado, y el Airbus A380 estaba fuera de vista, yo tenía otras maneras para entretenerme.
El Avión terminó las pruebas satisfactoriamente. Salió hacia Pointe-a-Pitre, dejando para siempre su huella en el José María Córdova, y en la gente local.
Al mes regresó a América, esta vez a Canadá, a hacer pruebas de frío intenso en Iqaluit, Canadá.
Abajo el último grupo de fotos de lo que pude captar del evento. Los siguientes dos días tenía otras cosas que hacer (lastimosamente) y no pude ir.
Otras fotos de la primera vez que el Airbus A380 vino a Colombia. Enero de 2006.
Sin embargo, mi amiguis Eduardo si pudo ir el 14 de enero de 2006. Él hizo un video de lo que pasó ese día.
El Avión regresaría un par de veces más a Colombia, pero esta vez a Bogotá, y desde eso no ha regresado al país.
Yo lo vi en Bogotá en una de esas dos veces.
Gracias a este evento, me puse en contacto con una persona. Y tiempo después, terminé viviendo en Tailandia (una cosa llevó a la otra y a la otra).
Picos.
This article is also available in English.